Hệ thống nhiên liệu HEUI
Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector) là một trong những cải tiến lớn của động cơ điezen. Nó cũng là một bộ phận trong công nghệ ACERT của hãng Carterpillar. Sự ra đời của HEUI đã thiết lập những tiêu chuẩn mới đối với động cơ về tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng như các tiêu chuẩn về khí thải.




Triển vọng mới của động cơ diezen
Công nghệ phun nhiên liệu HEUI đang thay đổi cách nghĩ của cả nhà kỹ thuật lẫn người vận hành về hiệu suất của động cơ diezen. Vợt trội hơn hẳn công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây, HEUI cho phép điều chỉnh chính xác nhiên liệu phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và lượng nhiên liệu phun mang lại hiệu suất cao cho động cơ. Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc độ động cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh hưởng đến độ bền của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ. Áp suất phun đối với hệ thống nhiên liệu HEUI không phụ thuộc vào tốc độ động cơ, mà được điều khiển bằng điện. Vì vậy, động cơ trang bị hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả sạch hơn Hệ thống nhiên liệu HEUI có bốn phần tử cơ bản
  

1. Vòi phun HEUI Vòi phun là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi mô dun điều khiển điện tử ECM (2). Dầu có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cao áp (3) chuyển đến vòi phun. Bộ phận  pít tông lông-giơ trong vòi phun hoạt động tương tự như xi lanh thuỷ lực có tác dụng nâng áp suất dầu vào vòi phun lên đến áp suất phun. Van điện từ ở phía trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó điều khiển dầu bôi trơn tác động vào pít tông lông-giơ để điều khiển thời điểm và lượng nhiên liệu phun.
            
2. Mô đun điều khiển điện tử (ECM) Hoạt động như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã cài đặt trong bộ nhớ của ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của vòi phun (1) để điều khiển thời điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời, ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển áp suất tác động phun (4) để điều khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất này tỉ lệ với áp suất phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy ECM sẽ điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do các cảm biến gửi về.
3. Bơm cao áp Là bơm pít tông hướng trục thay đổi lưu lượng. Dầu từ thùng dầu được hút qua các thiết bị lọc vào bơm, hoạt động của bơm sẽ làm cho áp suất dầu tăng lên đến áp suất yêu cầu và bơm dầu đến vòi phun HEUI.
4. Van điều khiển áp suất tác động phun
Thông thường, áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ cao hơn áp suất phun, van điều khiển áp suất tác động phun sẽ xả một phần dầu trở về thùng để ổn định áp suất dầu bằng áp suất yêu cầu do tín hiệu ECM qui định.
Như vậy ứng dụng hệ thống nhiên liệu HEUI vào động cơ cho phép nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ, tiết kiệm nhiện liệu và giảm thiểu các tổn thất cũng như tiếng ồn của động cơ. Tuy nhiên, các thiết bị trong hệ thống nhiêu liệu HEUI có độ chính xác rất cao, nhiêu liệu  bẩn có thể gây mòn, thậm chí phá hỏng các chi tiết trong hệ thống. Hạt bẩn có đường kính chỉ bằng 1/5 đường kính sợi tóc đã có thể gây nguy hiểm cho hệ thống. Chính vì vậy bộ lọc giữ một vai trò rất lớn trong việc nâng cao độ bền của hệ thống.
Công nghệ V-ACT của hãng Volvo  
Nếu như hãng Caterpillar có công nghệ ACERT, hãng Komatsu có công nghệ Ecot3, thì động cơ của hãng Volvo được trang bị công nghệ V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology)    


Công nghệ V-ATC là thành quả gần đây nhất trên nền tảng hơn 100 năm nghiên cứu và phát triển động cơ đốt trong của Volvo. Từ động cơ đầu tiên được chế tạo vào năm 1893, và ngày nay thế hệ động cơ mới với công nghệ V-ATC đã làm hài lòng những khách hàng khó tính nhất khi sử dụng sản phẩm của volvo
Công nghệ V-ACT được Volvo phát triển cho những động cơ trung bình và lớn, trang bị cho các loại máy xây dựng của hãng cũng như được các hãng khác ứng dụng trên sản phẩm của họ. Với công nghệ mới này Volvo đã có một bước tiến lớn trong tối ưu hoá quá trình đốt cháy nhiên liệu và giảm tối đa khí thải mà không làm thay đổi nhiều kết cấu của động cơ diezen. Hầu hết những thay đổi trong thiết kế động cơ mới khi áp dụng công nghệ V-ACT là tập trung vào điều khiển chính xác quá trình cháy. Ngoài ra động cơ diezen của Volvo trang bị công nghệ V-ACT đều đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải khắt khe của Mỹ và châu Âu.
Các đặc trưng của công nghệ V-ACT là hệ thống phun nhiên liệu cao áp, hệ thống phối khí có khả năng quay vòng một phần khí xả, tăng áp và làm mát khí nạp, hệ thống điều khiển điện tử.
Khí xả sạch hơn
Động cơ mới được thiết kế để sử dụng lại một phần khí xả và nhiệt độ cháy của động cơ thấp hơn đã giảm đáng kể thành phần NOx trong khí thải. Công nghệ này được gọi là I-ERG (internal recirculation of exhaust gases)
Điểm cơ bản của I-ERG là kết cấu cam kép cho phép mở xupáp xả trong một khoảng thời gian ngắn để một phần khí xả được đưa trở lại buồng cháy (đây là một điểm khác biệt so với các công nghệ quay vòng một phần khí xả của các hãng khác. Với động cơ của các hãng khác, một phần khí xả đựợc đưa trở lại đường khí nạp sau khi đã làm mát).   


Kết cấu đòn gánh kép cho phép xupáp xả mở trong khoảng thời gian A để một phần khí xả quay trở lại buồng cháy
Quá trình này được điều khiển bởi hệ thống điện tử EMS2 dựa trên chu trình vận hành của động cơ. Tính năng này chỉ kích hoạt khi động cơ làm việc ở tốc độ cao. Kết quả là, động cơ tạo ra công suất và mô men xoắn lớn hơn đồng thời giảm thành phần NOx trong khí thải mà nhiên liệu tiêu thụ vẫn không tăng
Điều khiển công suất động cơ theo tải
Hệ thống điều khiển điện tử (E-ECU) tính toán chính xác công suất cần thiết của động cơ thông qua các tín hiệu nhận được từ các cảm biến khác nhau để tự động điều chỉnh công suất của động cơ phù hợp cho phép giảm tối đa khí thải và suất tiêu hao nhiên liệu    

Hệ thống điều khiển điện tử (E-ECU)
Hệ thống phun nhiên liệu cao áp      

Kim phun tác động thuỷ lực điều khiển điện phun chính xác vào buồng cháy theo tính toán của E-ECU là thành phần quan trọng nhất của hệ thống nhiên liệu.
Nhiên liệu thấp áp được chuyển đến bơm cao áp điều khiển bằng trục cam. Nhiên liệu cao áp do bơm cao áp tạo ra đi qua van PRV trước khi đi vào kim phun, cho phép sử dụng bơm cao áp công suất nhỏ hơn. Đồng thời điều khiển quá trình phun nhiên liệu thông qua van PRV chính xác và dễ dàng hơn.
Ứng dụng công nghệ V-ACT đã mang lại những hiệu quả hết sức to lớn cho động cơ
- Chủ động điều khiển công suất và mô men theo tải
- Giảm suất tiêu hao nhiên liệu
- Giảm lượng khí thải và các thành phần độc hại trong khí thải
- Giảm tiếng ồn
Công nghệ TDCi của Ford: Kinh tế, êm ái
Động cơ diesel chưa bao giờ được ưa chuộng ở xe khách. Phải đến cuối thập niên 70, động cơ diesel mới được xem xét sử dụng trên xe khách bởi lệnh cấm xuất khẩu dầu của OPEC, nhưng cũng chỉ có một sự thâm nhập nhỏ của loại động cơ này vào thị trường. Mặc dù chúng kinh tế hơn, nhưng có đến 8 vấn đề mang tính lịch sử của loại động cơ này.
Do có tỷ số nén cao (20:1 so với động cơ xăng là khoảng 8:1), nên động cơ diesel thường nặng hơn.
Giá thành chế tạo động cơ diesel đắt hơn so với động cơ xăng.
Do nặng và có tỷ số nén cao, nên động cơ diesel có tốc độ vòng quay cực đại thấp hơn so với động cơ xăng. Điều đó khiến động cơ diesel có mô men xoắn cao hơn và công suất thì thấp hơn, do đó khả năng gia tốc kém hơn động cơ xăng (không “bốc” bằng động cơ xăng)
Động cơ diesel phải dùng hệ thống phun nhiên liệu, mà trước đây hệ thống này rất đắt và hoạt động không tin cậy.
Động cơ diesel thải nhiều khói, và mùi rất khó chịu.
Khó khởi động trong thời tiết lạnh, và nếu có bugi sấy thì cũng cần phải chờ một lúc thì mới có thể khởi động được.
Động cơ diesel ồn và rung hơn
Nhiên liệu diesel khó kiếm hơn xăng.
Một hoặc hai nhược điểm trên có thể chấp nhận được, nhưng với tất cả những nhược lớn trên thì thật khó chấp nhận với đa phần mọi người.
Nhưng động cơ diesel có hai lợi thế lớn mà động cơ xăng không thể có: đó là tiết kiệm nhiên liệu và tuổi thọ động cơ cao hơn. Điều đó có nghĩa là, bạn sẽ tiết kiệm được nhiều tiền hơn trong suốt quãng thời gian sử dụng xe.Tuy nhiên bạn lại phải bỏ nhiều tiên hơn để mua xe được trang bị động cơ diesel. Vì vậy bạn phải sử dụng động cơ diesel trong một thời gian dài thì mới có hiệu quả. Cũng vì lý do này mà trong một thời gian dài, loại động cơ này thường chỉ dùng trên xe tải, xe kéo và không có lợi khi sử dụng trên xe khách.
Công nghệ TDCi của Ford

Công nghệ TDCi của Ford khắc phục những nhược điểm cơ bản của động cơ diesel.

Với Ford, tương lai của công nghệ động cơ diesel thuộc về 4 từ: TDCi. Là loại động cơ diesel tăng áp có tính năng êm ái như động cơ xăng, nhưng cùng lúc đó lại mang sức mạnh và tính kinh tế của một động cơ diesel thực thụ. Và Ford đã đạt được mục tiêu đó với “Turbocharge Common Rail injection,” viết tắt là TDCi.
Trên hình vẽ là sơ đồ công nghệ TDCi của Ford. Tất cả các xi lanh của động cơ được lấy nhiên liệu từ một đường ống chung (common rail). Một bơm nhiên liệu cao áp sẽ cung cấp nhiên liệu cho đường ống chung này, nó còn gồm cả đường cao áp dầu hồi về với bộ giới hạn áp suất. Nhiên liệu được phân phối từ các đường ống chung đến từng vòi phun, các vòi phun này sẽ nhận được tín nhiệu phun từ bộ điều khiển trung tâm ECU và EDU.


Ở động cơ diesel truyền thống, các vòi phun đều được cung cấp nhiên liệu bởi các bơm cáo áp độc lập. Và một bơm phân phối dẫn động bởi động cơ sẽ cung cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòi phun. Nhưng với hệ thống common rail, thời điểm phun là lượng nhiên liệu phun các thể được điều chỉnh chính xác theo điều kiện hoạt động của động cơ. Và ưu điểm của công nghệ TDCi là:
Nâng cao khả năng vận hành
Kinh tế
Phát thải độc hại thấp
Êm ái
Tại sao TDCi có thể làm giảm tiếng ồn củng động cơ diesel?
Công nghệ TDCi có thể kiểm soát mức độ ồn của động cơ bằng cách tránh những điều kiện hoạt độn